3招搞定《日记亡羊》写作。（精选5篇）

更新日期:2025-08-18 05:57

写作核心提示：

写一篇关于“亡羊补牢”的作文，无论是作为日记还是正式的作文，都需要注意以下几个关键事项，以确保文章能够深刻、有条理地表达主题：
"一、 理解并紧扣“亡羊补牢”的内涵 (Understanding and Hitting the Core Meaning)"
1. "准确把握成语意义：" “亡羊补牢”字面意思是丢了羊之后修补羊圈，防止再丢。引申义是出了问题或犯了错误后，及时想办法补救，可以防止继续受损失或避免更严重的后果。这是文章的核心论点，必须贯穿始终。 2. "明确写作目的：" 你是想通过这个主题反思自己的某个具体错误或疏忽？是想赞扬某个及时改正错误的人？还是想探讨这个道理在生活中的普遍适用性？明确目的有助于组织思路。
"二、 选择合适的切入点 (Choosing the Right Angle)"
1. "具体事例支撑：" 空谈道理是苍白的。无论是写自己的经历还是他人的故事，都需要一个或多个具体、生动的事例来支撑论点。这个事例应该清晰地展示“羊已亡”（犯错/出现问题）和“牢已补”（及时改正）的过程。 "如果是写自己的：" 回忆一件因疏忽、大意、固执或认识不足而犯错的事情，以及后来是如何认识到错误、采取补救措施并从中吸取教训

亡羊不补牢，难治痼疾酿惨祸，1989年陇海线列车追尾冲突重大事故

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事故简介：1989年6月28日上午8时52分，郑州铁路局洛阳机务段6K型010号机车，牵引1905次货物列车经由陇海铁路下行线运行至三门峡至贺家庄的下坡区段间，因折角塞门关闭导致列车空气制动失效，同时司机错误使用紧急制动，主断路器分断后机车失去了总电源，机车电阻制动无法使用，导致列车彻底失去制动能力。失去控制的1905次列车运行至三门峡市境内贺家庄站东侧立交桥处时，列车后半段脱轨颠覆，而列车前半段直接和前方3103次货物列车的尾部相撞，1905次货物列车全列脱轨颠覆，3103次货物列车9节车厢脱轨颠覆。

事故造成4人死亡、13人重伤，6K型010号机车和39辆货车报废，中断陇海铁路上下行行车61小时，上行线于6月29日上午恢复通车，下行线于30日晚上修复通车。此次放飏事故的直接原因是机车紧急制动系统的固有隐患所造成，在仅仅三年之后6K型机车又在相近地点发生性质相同的严重事故。

三门峡站站房

1989年6月28日8时44分，3103次货物列车（全列编组车厢32辆）从三门峡站（位于河南省三门峡市湖滨区的一等车站）值班员处得到了“3103次可以开车了”的指令后，于8时45分启动，从三门峡站开出，驶上陇海铁路三门峡至贺家庄区间段下行方向正线。在发车时，分局调度员通过电话口述调度命令时提醒3103次货物列车本务机车司机说：“前面区间段里还有一趟慢车还没到贺家庄站，所以你们在这个区间（指三门峡至贺家庄区间）里别开太快。”所以3103次货物列车发车后一直将车速控制在每小时50公里，随时可以刹车的时速。实际上，在通过三门峡站后的陇海铁路三门峡至贺家庄区间段里有一段坡度为4‰的下坡道，因此列车在通过这段坡道时都需要控制速度。

在3103次货物列车离开三门峡站的同时，其身后行驶的1905次货物列车正以每小时70公里的时速接近三门峡站，该趟列车编组车厢46辆，由配属于洛阳机务段的6K型电力机车6K-010号车担当本务机车负责牵引，由钱洪兴机班担当乘务。

牵引货物列车的6K型电力机车

本厂长绘制的6K型电力机车二视图

按照运行图计划，1905次货物列车将在三门峡站3道通过。当列车接近三门峡站时钱洪兴机班和已经为该列车办理好闭塞并开通3道进路的三门峡站值班员通过无线列调有了如下对话：

1905次机班：“三门峡站，1905次接近。”

值班员：“1905次，三门峡站3道通过。”

1905次机班：“1905次三门峡站3道通过，司机明白。”

8时49分，1905次货物列车接近三门峡站下行方向的进站信号机，钱洪兴机班开始使用常规制动减压进行减速制动以控制速度。然而，钱洪兴机班吃惊的发现：空气制动闸失效了，列车完全无法减速；大惊失色的司机立即又使用紧急制动闸试图减速，但是依然一点效果都没有。

6K型电力机车司机室

6K型电力机车的司机室操控台

此时已经彻底凌乱的钱洪兴机班立即通过无线列调联系三门峡站值班员，通报了本列失去制动而放飏的情况。可是这个时候1905次货物列车已经进入三门峡站，三门峡站值班员已经来不及开通避难线，只能任由列车高速通过。

8时50分，1905次货物列车以77公里的时速通过三门峡站，然后进入陇海铁路三门峡至贺家庄区间段的下坡路段。8时51分，1905次货物列车接近前方正在以每小时50公里时速行进的3103次货物列车，两趟货物列车以每小时25公里的时速接近，且由于运行速度越来越快，列车的后部车厢开始一节接一节的脱轨并颠覆。而1905次货物列车的前半段继续前冲运行，最终在8时52分的时候1905次货物列车和3103次货物列车在陇海铁路三门峡至贺家庄区间段发生追尾冲突，冲突位置位于贺家庄站（位于河南省三门峡市湖滨区崖底街道的五等车站）东侧立交桥处。

冲突导致导致1905次货物列车全列脱轨并颠覆，3103次货物列车的最后9节车厢脱轨颠覆，造成4人死亡、13人重伤。6K型电力机车报废1台，39辆货车车厢报废，14辆货车车厢大破、中破和小破。事故造成4人死亡、13人重伤（除了机车乘务员外还有扒乘两趟货物列车上的路外人员），由于事故导致陇海铁路部分线路严重损毁，钢轨如同面条一样扭曲，混凝土轨枕和从货车车厢上脱落下来的轮对如同多尼诺骨牌一样散乱在路基之下，导致陇海铁路中断双向正线行车达61小时，构成一起货物列车脱轨颠覆重大事故。

经过努力抢通，陇海铁路上行线于6月29日上午恢复通车，下行线于6月30日晚上修复通车。

1989年的1905次货物列车脱轨颠覆事故抢救现场

脱轨后颠覆的车厢和轮对

被拧弯的轨道

在时任铁道部部长李森茂同志的批示下，郑州铁路局组织事故调查委员会对本次事故进行调查。

李森茂（中）

经过调查，本次事故的直接原因系1905次货物列车机后第1位敞车车厢的折角塞门被人为关闭，使得列车制动失效，无法使用空气制动。也不能及时使用电阻制动，面对大长下坡道时没有办法实施制动，而关闭折角塞门的正是扒车的路外人员（该路外人员也在事故中被挤压成了肉饼）。

由于6K-010号机车的空气制动闸失效而无法减速，当司机试图进行紧急制动闸时，此举还导致机车的总电源被切断。由于机车总电源被切断，造成电阻制动完全失效，导致1905次货物列车彻底失去了制动能力，在那段大长下坡且为转弯的道路上另列车后部首先脱轨，列车前部则因为无法制动，和3103次货物列车发生追尾。

根据事故调查结果，调查委员会将此次事故列其他责任事故，即6K型电力机车固有缺陷导致的非责任事故。

根据6K型电力机车机班的普遍反馈：在列车运行途中，司机一旦发现列车折角塞门被关闭，往往采取紧急措施迫使列车停车，这是司机面对这种情况的惯常做法。但是，按照6K型电力机车原来设计的控制电路，当使用紧急制动时将同时切除机车的牵引和电阻制动电路，导致无法使用电阻制动列车面临失控的危险。

总体上，洛阳机务段对1988年5月正式投入运行的6K型电力机车的评价还是很高的，其运行平稳、故障率低、很得机务段司机和机修人员的好评。

其实，6K型电力机车在北京环形铁道测试的时候曾经出现多达五个项目没有达到合同规定的质量要求，其中最要命的问题是牵引电动机故障频繁，让在场的所有日方人员很是下不来台。最终日方承认6K型电力机车在牵引电机、换向器等五个项目上存在设计或者质量缺陷，系日方在设计和制造时的失误所导致，责任完全由日方承担。最终，日本三菱电机株式会社和川崎重工业株式会社两家一同向中国赔偿41亿日元的外汇并对6K型电力机车的所有缺陷进行全面整改（6K型电力机车的故事请看本厂长来自东瀛的他山之石，那年驰骋在陇海线上的6K型电力机车那些事儿一文）。

在北京环形铁道测试的6K型电力机车

可是，6K型电力机车在洛阳机务段正式投入使用后至事发时的一年多的时间里，6K型电力机车在洛阳机务段始终表现良好。因此，这起事故成为6K型电力机车在中国铁路运行时发生的第一起因为机车本身的质量缺陷而引发的重大事故。

这次放飏颠覆事故暴露了6K型电力机车在折角塞门被关闭时的一个问题：当司机发现列车折角塞门关闭，往往会采取非常制动以尽快停车。按照6K型机车原设计的控制电路，当使用紧急制动时将同时切除机车的牵引和电阻制动电路，导致无法使用电阻制动，列车面临失控的危险。

既然出了质量问题，那就得解决。于是铁道部联系日方，要求对6K型电力机车的控制电路进行修改。可是日方却开始了长时间的推诿和甩锅——由于6K型电力机车是三菱电机株式会社和川崎重工业株式会社联合制造，电机由三菱电机负责、其余部分以及总装由川崎重工负责（按照分工，6K型电力机车的电气部件由三菱电机伊丹制作所负责，车轴部分由住友金属工业株式会社负责（转包），而川崎重工业株式会社兵库工厂则负责机车的机械部分并进行总装）。

川崎重工方面认为是三菱电机的设计缺陷导致，而三菱电机则认为是川崎重工总体设计的缺陷导致电机和总体磨合出了问题。两方相互扯皮之后又一口咬定是洛阳机务段的司机没有按照规范操作所导致的——说白了就是日方没有能力解决问题，所以只能甩锅。这种“躬匠精神”拉满的操作对于日本人来说不是第一次，也绝对不可能是最后一次。

这个结果中国方面自然不可能接受，于是双方的扯皮成了三方的对骂，偏偏机车本身的问题却没有办法解决。期间，洛阳机务段曾经组织技术人员试图自行对6K型电力机车的电路进行修改，但因为当时洛阳机务段接收并使用6K型电力机车只有一年多的时间，技术人员对6K型电力机车的技术还没摸透，也不敢轻易进行修改，于是6K型电力机车这个隐患一时间没有办法进行解决。

不过，在接下来的三年时间里，6K型电力机车在洛阳机务段运行稳定安全，没有在发生类似的事故，似乎1989年的这次事故仅仅只是个偶然。

然而，1992年10月21日0时12分，洛阳机务段的6K-019号机车附挂着6K-009号机车，牵引1701次货物列车经由陇海铁路下行线运行至三门峡市境内庙沟站的下坡区段间，因列车机后第三位油罐车其中一端折角塞门关闭，致使列车空气制动失灵而机车又不能及时地使用电阻制动，司机发现列车制动失效后立即通知交口站要求开通避难线，于0时17分在避难线尽头脱轨颠覆。事故造成机车小破2台，货车报废27辆、大破4辆、小破13辆，陇海线下行线中断行车41小时5分（事故详情请看本厂长冲入车站的钢铁蛮牛，1992年陇海线交口站1701次列车脱轨重大事故一文）。

通过调查，发现1992年的这起事故和1989年的事故原因如出一辙，让上到铁道部下到洛阳机务段上下都为之震惊——一个坑里头连续跌倒了两回。调查结果出来后，日方依然表示这个缺陷他们无法解决并且表示愿意赔偿，来了个彻彻底底的躺平摆烂。

日本人撒手不管，但6K型电力机车又是洛阳机务段的运营主力，且刨去这个问题外还算是一款性能非常优秀的机车，不能弃之不管，这个安全隐患必须要解决。自1995年，洛阳机务段在铁科院的协助下起对6K型机车控制电路进行改进，确保机车实施紧急制动时仍然能使用电阻制动抑制车速，经过大半年的努力，初步解决了这个问题。从此之后，直到6K型电力机车在2014年全部退出运营时再也没有出现过类似的问题导致的事故。

6K型电力机车

胆战心惊，亲见血雨流淌过铁轨，一位上海市民83年前的战争日记

(我的父亲陈关康已经去世多年了，他生前是上海铁路局的老职工。最近我在翻看他留下的回忆笔记，其中有好几段文字，记录了1937年“八一三”淞沪抗战前后他的亲身经历与所见所闻，我在字句段落上稍加整理，成为一篇独立的文章，尽力做到保持我父亲写作的原汁原味，保持当年的时代风貌，现在发给你们，请斧正指教。读者陈正青)

1937年，我21岁，在铁路京沪线（这是当时的叫法，就是南京到上海的铁路线）列车上做车僮（列车员）。卢沟桥“七七”事变，日军侵占平津一带，全国的形势一天比一天紧张，但是民众的抗战激情日益高涨。我工作的列车上常常有爱国人士来宣传抗日，车厢里救亡歌声此起彼伏。有一次，一位旅客教大家唱了一首又一首新的抗日歌曲，后来才知道，他就是著名的积极倡导民众歌咏的音乐家刘良模先生。

陈关康做车僮时穿铁路制服的照片

【我做车僮九死一生】

8月13日，淞沪战争打响了。我在家里，只听到远处枪声像炒沙豆似的密密阵阵响个不停。我想火车总还是要开的吧，所以还是照例去上班。我跨进北火车站，没想到这里已经成了军用车站，站内全是中国军队官兵，所有列车都要装运抗日战士和军用物资，旅客列车奉命一律停开。后来很长一段时间，上海把徐家汇站、南站、西站作为民用火车站。

过了十几天，上级命令我们京沪线的全体人员，到南京去集中。27日早上我们二百多名车僮全部从上海南站出发。战争开始后，所有上海到南京的民用列车都是从南站始发，绕道嘉兴，然后从苏嘉线到苏州，再从京沪线到南京。只有军用列车不绕道，直接从上海经过苏州到南京。那天我们坐的不是客车，而是棚车、高边车、低边车，甚至临时加了栏杆的平板车。车上挤满了难民，他们都是有路子而买到票的。

后来传来了消息，就在我们出发的第二天，上海南站遭到了日机轰炸，整个车站的房屋、站台、铁路、天桥和一切设施统统被炸毁，旅客和铁路员工伤亡上万名，尸体遍地，血流成河。我们都悲愤填膺，无比震惊，还想到，如果晚走一天的话，我们很可能也罹难其中了。介绍我到铁路局工作的姨表亲永富叔就在南站工作，被炸昏在死人堆中，幸亏没有遭到致命的创伤，但从此说话和思考总是有些颠三倒四，不知是脑神经受到震伤还是被吓坏了。

到南京报到以后休息了一天，第二天上级就派我专门做301-302次南京-上海的特快列车的车僮，可是这“特快”两字应该改成“特慢”才好，路上时不时停开让军车，停的时间远远大于开的时间，跑一次单趟要三天三夜，一个来回就是一个星期。列车到了上海我们也没法回家，因为上海南站被炸毁以后，南京方向来上海的旅客，一律到徐家汇车站下车，然后空车到上海西站再装载旅客回南京，这样时间都给耽搁掉，一转眼就要开车了，我根本来不及回家，所以我有很长日子没有见到家里人了。父母亲很为我担心，因为经常听到日机轰炸火车的消息。确实，我们差不多每次出车总要碰到一两次空袭，随时都有遭到不测的可能。

有一次，我们列车刚进无锡车站，警报响了，我赶紧动员旅客全部下车躲避，待到旅客走光我可以拔脚跑时，敌机嗡嗡的声音已经可以很清晰地听到了。奔了一段路，我见前面是一个桑园，就一脚窜了进去。

我本来眼力不好，现在更是看什么都糊里糊涂，只见地上有很多弯弯曲曲长条的东西在我脚边飞速向四面窜出去，我定定神仔细一看，原来有百十条各种颜色的蛇！因为我的突然光临而被吓得溜走了。平日我是很怕蛇的，现在只能咬着牙在蛇窠里乖乖待着，一直到警报解除为止。回到车上，很多旅客发现行李被偷走了，我晚上盖的一条丝绵被子也不见了。我真“佩服”这些贪财不要命的家伙，会在这性命交关的时刻来趁火打劫。这样旅客行李被趁机偷走的事情，后来不知发生过多少次，被偷的人总是安慰自己，命还在，其他都算了。

另一次，我们的列车刚到一个小站，又遇到了空袭。车上的旅客赶紧躲散躺倒在长满庄稼的田塍上，等到我一个人最后下车奔跑时，敌机已飞到头顶上空了。飞机飞得很低，盘旋了一圈侧转了机身，连驾驶员的头脸我也可以看得很清楚。我拼命狂奔，可是这架飞机盯着我一直追。我一看情况不好，就斜路里转了个弯，正好看到有座桥，就从河边走下去钻进桥洞里。飞机不能急转弯，我总算逃出了一条命，可是我在桥洞里已是气喘如牛、汗流浃背了，我不知道这是累出来的还是吓出来的。

还有一次，已是半夜以后，我们列车刚到嘉兴，车站上和左右站台的电灯突然全部熄灭，经验告诉我又遇到空袭了。果然刹那间警报器大叫起来，大家飞奔离开车站这个危险的目标，跑向空旷的田野，看到一块长有乱草的荒地就蹲了下来，头顶上已是敌机在乱转打圈了。我们屏声息气一动也不敢动，只怕被敌机发现。好不容易敌机飞走了，总算松了一口气，但警报还没解除，只能还待在那里。忽然我们都闻到一阵阵的恶臭，实在难以忍受，借着淡淡的月光仔细一看，原来这里是一块乱葬坟地，很多土坟墩已经倒塌，棺木也都散裂开来，只看见一具具高度腐烂的尸体，一堆堆触目惊心的白骨。我顿时吓得魂飞魄散，毛发倒竖，只听到旁边的人也都在吱哇乱叫。还等什么警报解除，大家逃也似的离开了这个鬼地方。

最可怕的一次，是在松江车站。正好是我们301次和302次两趟旅客列车在此交会，都停在站台上。突然日本飞机来了，车站连警报都来不及拉，一下子许多枚炸弹和燃烧弹临空而降，两列火车都被炸，车厢熊熊燃烧，连铁皮外壳都在发火，很多旅客遭了殃。丧心病狂的日军，还残忍地在飞机上用机枪疯狂扫射地上逃跑的旅客。我总算死里逃生，但这种惨烈的场面，终生难忘。刚才还好端端的人，一下子全成了尸体，血肉模糊，断手折臂，甚至有的变成焦炭，连姿势还依旧，有端坐的，有倚窗的，还有怀抱婴儿喂奶的。侥幸活下来的人们，看着这惨绝人寰的场面，再有铁石心肠，都会欲哭无泪，痛不欲生；再有健全神经，也会顿时疯狂叫喊，精神崩溃。

我每次出车，总是抱着不安的心情，谁知这次出去还能不能回来，但是没办法，只能上车顶班。我们经常听到哪一列火车遭到空袭，死伤多少人。我们车僮中也有不少遭难的，我认识一个同事叫汪慕矫，他们列车开到石湖荡车站时遇到空袭，逃都来不及，他和许多旅客被烧成一段段枯黑的焦炭。还有一个同事叫雷根涛的，在逃出车厢后被敌机机枪扫中，腿被打断，终身残疾。

【旅客逃难死里逃生】

我在行车途中遇到空袭不计其数，经验也老到起来了，但是旅客们大多是第一次碰到这种情况。有的吓得浑身发抖，寸步难行；有的惊慌失措，大哭小叫；有的旅客不敢下车，拼命把头钻到座位底下，却不知道屁股翘在外面；有的在逃跑时听旁人说穿淡颜色的长衫会暴露目标，就赶快往污泥浆中乱滚。在火车站里遇到空袭，旅客上下车有站台，还比较方便，但往往是中途遇到空袭警报停车，没有站台，车厢离开路基有一人一手高，本来老弱病残上下车已是十分困难，再加上心急慌忙，争先恐后，还有人要带上随身要紧的包裹，更是跌跌撞撞，滚滚爬爬，许多人头破血流，手断脚崴。

随着战火蔓延，上海的老百姓纷纷到外地逃难，列车运送的难民越来越多。车厢里挤得水泄不通，简直像沙丁鱼罐头，座位上坐满了人，两个人的位子往往坐四五个人，连座位下、靠背上、走道中、行李架上、厕所里，凡是能容身的地方都挤足了人。人上了车就别想再走动，大小便也无法进出，年轻力壮者从车窗里跳进跳出，年老体弱的只能就地方便，因此车厢里便溺横流，奇臭难闻。

有的旅客见实在挤不上车，就攀到车厢顶上，也有的用绳索把自己绑在车门外踏脚板上，甚至还有人钻入车厢底下，用木板搁在铁架上躺在那里。没有经过战乱的人，对这些行为是很难理解的，他们难道不要命吗？但逃难的人认为，在上海反正是个死，这样说不定就能逃命了。

其实还是很难逃命的。

车顶上的人，在经过桥梁和山洞时，往往不是被撞死，就是被撞下车轧死、跌死。绑在车门口的人，因车辆震动绳索断裂，在半路上掉下车被轧死的也不少。钻在车底下的人，能一路乘到目的地的就更少了。每次列车都有不少人不是死于敌机的轰炸，而是死于意外事故。还有些旅客遇到空袭时吓得走不动路，或是随身的要紧行李太重不便走远，就只能下车躲到车厢底下，卧倒在枕木上。谁知飞机在附近投炸弹时，虽然没有直接投到他们，但车辆被气浪震得跳了起来压在他们身上，他们还是死于非命，真是躲过了这一劫，逃不过那一劫。

最可恶的是那批祸国祸国殃民的汉奸。我们列车夜间运行遇到空袭时，往往会看到有许多红红绿绿的信号弹飞向天空，这是汉奸为引导敌机前来轰炸在指明目标。松江和石湖荡之间有一座大铁桥，经常被敌机炸毁。这顶桥是当时上海到南京和杭州的必经之路，所以一被炸毁，工务段就急忙派人来修好。可是每次刚修好，第二天敌机必定又会来轰炸，这当然是因为汉奸送了情报。

后来铁路局想了一个障眼法，即使桥修好，桥上的修理工还要叮叮当当地装着修理。军用列车快速从桥上开过，而旅客列车一律不准从桥上通过，要旅客下车步行过桥，过桥后另换一辆列车，双方旅客交换后，列车再回头行驶。这样的障眼法一来，果然敌机不来炸桥了，可是却苦了旅客。他们上下车没有站台，很多人跳下高高的车厢时跌坏了不必说，更苦的是过桥时拿着沉重的行李，拖老带小，瞻前顾后，你推我搡，秩序大乱。尤其是夜晚，旅客在轨道间的枕木和渣石上苦行，摔倒、跌伤、掉鞋、丢物的比比皆是。家人失散的嘶声急喊，行李被窃的捶胸顿足，跌得头破血流的大哭小叫，到处是一派混乱凄惨的景象。

如果有敌机来了，那更是了不得了，那么多人争先恐后，拼命向前狂奔，后面人推倒前面人，甚至踩到前面人身上，还有很多人没等天上掼炸弹，自己却已经先掼到江里去了。记得小时候看《三国演义》“刘玄德携民过江”这一回，描写老百姓扶老携幼逃难的情景，当时我感到悲从中来，不忍卒读，但后来想想，这场面无论如何不会比我亲眼看到的更悲惨更混乱，起码他们没有飞机来轰炸吧！

【铁路瘫痪有家难回】

国民党军队在上海坚持抗战了三个月，就向后撤退，上海失守了。国民党军队打打退退，越打越退，不打也退，一直往南京方向崩溃。从前线退下来的官兵就像潮水一样，各种地方杂牌军队都有，纪律坏得不能再坏，骂人、打架、抢夺东西、调戏妇女，丧尽天良，无恶不作，铁路沿线大小各站，秩序之乱不堪设想。

不久，日军逼近镇江，国民党军队为了阻止日军长驱直入，用一辆车皮装满炸药，开到镇江附近的宝盖山铁路隧道内起爆，炸塌了隧道，阻塞了铁路，南京到上海的铁路全线瘫痪。

战争开始时从上海集中到南京来报到的二百多名车僮，到那时只剩下我们一百来人了，其余的人或者因为害怕，或者因为生活发生困难，有的转道苏北天申港搭乘轮船回上海了，有的到南京或江苏其他地方投靠亲戚了，有的找到了别的营生。我们也想回上海，但无路可走；想听上海铁路局的指示，却连电话也不通；想让南京铁路局收留我们，可是他们不要。我们万般无奈，走投无路，不约而同来到南京车站，看到车站比往日更加嘈杂混乱，平时管理我们的上司都不知到哪里去了，怎么也找不到，只剩下我们这群人如歧路亡羊，彷徨无依，我看看你，你看看我，不知如何是好。

就这样，我从此与家人离别了整整七年。

栏目主编：沈轶伦 文字编辑：沈轶伦

来源：作者：陈关康